2008年新能源政策,09年国家新能源汽车政策

受到疫情的影响，2月国内乘用车销量比起去年同期而言下降了81.7%，除此之外，2月汽车经销商库存预警指数，同样创下了历史新高。作为国内重要产业之一，早在2010年之时，国内汽车产业就占到了GDP的6.13％。

而这个十万亿级别产值，牵涉到千万亿人口就业的重要产业，自然成了不可垮塌的支柱。因此，近日中汽协发布了14条推动汽车产业稳增长建议，其中包括放开限购、减税等措施，而这些建议是否有落地的可能性？对我们广大车主而言是否能受益？

早在去年，国家出台了多份文件力促汽车限购解禁，?要求“实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持”。

而在2019年9月，贵阳市也废止了《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，正式取消摇号买车的限制，成为首个解禁限购的城市。此外，广州、深圳虽然没有完全放开限购，但也释放限购指标额度，使得摇号中签几率更大。

例如3月20日，广州市政府第15届104次常务会议审议原则通过了《广州市促进汽车生产消费若干措施》，其中就提到了“将增加中小客车指标，具体增加的数据将进行核改，预计两周后出炉。”

而中汽协所提到的建议中，也提到了——限购地区适当增加汽车号牌配额。其中建议建议北京、上海、天津、杭州等地积极跟进释放限购指标额度，包括有条件解禁新能源汽车限购。

作为消费力巨大的一二三线城市，很多时候不是这些城市里面的人买不起车，而是基于限购政策的束缚让他们不能买车。而早在此次疫情之前，2018、2019年销量的持续下滑，其实已经让有些城市解禁了限行限购。

而今年随着疫情的影响，汽车销量的提振也进一步得到重视。而对于购车需求旺盛的一二线城市而言，解除限购也是释放购买力的一步重要举措，这也是能在短期内提升汽车销量的一种方法。

建议中对于减税的建议一共有亮点，其一就是将个人购车支出纳入个人所得税专项附加扣除。尤其是对个人购买节能环保或新能源汽车，允许其将购车支出分年度扣除，促进汽车消费。

此外，在2015年10月1日到2016年12月31日期间，国内实施过对1.6升及以下排量乘用车购置税减半的政策，在当时看来，这政策确实起到了促进汽车销量增长的目的。

而中汽协的建议中也提到——调整小排量（1.6L级以下）乘用车购置税率，对小排量（1.6L级以下）永久实施更低税率，如按现行税率减半征收等。

而近日乘联会秘书长崔东树也认为，如果2020年实施购置税减半政策，可能会拉动汽车销量增长259万辆，拉动消费税和增值税总体达到600亿元，对国家总税收是一个利好的情况。

作为已经成功实施过的一项政策，购置税减半也是目前极有可能落地的可能性。目前，国内1.6L及以下排量汽车占市场比例在65%以上，甚至连奔驰E级这类车子也已经用上了1.5T排量发动机。

在排量小型化的当下，购置税减半能让多数车主收益，毕竟小排量的车型大多只是普通家用车，车主对于高达数千元的购置税更为敏感。而且购置税减半也有利于推动节能减排。

汽车下乡的概念可以追溯到2009年公布的公布的《汽车行业调整振兴规划》，这也是当年惠农政策的其中一项，最后，五菱凭借着五菱之光，成为了当时汽车下乡的最大赢家。

而时隔十年，在2019年十部门联合推出的《实施方案》，明确谈及鼓励农村汽车消费升级，“有条件的地方可以对农村居民报废三轮汽车，购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车给予适当的补贴”。而这也被认为是新一轮的“汽车下乡”政策。

而本次中汽协的建议中，再提到了加大四五线城市及乡镇汽车市场鼓励政策力度。其中包括现金补贴、减免车辆购置税、纳入个税抵扣、降低汽车使用成本等多种形式，促进四五线城市以及农村地区的汽车消费。

其实在十部门推出《实施方案》后，很多车企都接连响应，毕竟2009年的第一波政策已经让他们尝到了甜头。如今长安、哈弗、东风日产、一汽-大众、上汽大众等二十余家车企都推出了相关政策，涉及购车补贴、置换补贴、金融补贴等方案。

不过，这些更多是车企层面的优惠，而根据中汽协的建议，期盼的是政府层面的补贴。目前农村地区的车辆不少还是五菱之光之类的商用车，因此有着不小的汽车升级潜力，而如果能进一步细化方案，也能让更多人受益。

从大方向上看，虽然如今油价已经到了地板价，但新能源汽车还是未来的主要发展方向，因此建议中也特别提到继续大力发展新能源汽车产业。

其中包括优化并延续新能源补贴政策，即取消补贴标准中续驶里程、电池比能量等与需求密切相关的技术指标要求，放宽（调整为2年1万公里）或取消2年2万公里的要求。在新能源汽车使用端继续给予补贴，并强化新能源汽车补贴力度。

此外针对用车后期方面，中汽协也建议提高新能源汽车使用便利性。其中包括给予新能源汽车牌照、路权、停车费减免、通行费减免等优惠政策，限购城市取消或增加新能源汽车号牌配额。

对于新能源的建议，也是其中争议最大的一点。在2019年新能源车就出现过补贴滑坡，并且针对续航里程、电池能量密度不达标的，采取了清退措施。而这很大程度了遏制了骗补的行为，清理了一批“老头乐”。

而如今建议取消技术指标要求，无疑是重走过去几年的歪路。在如今新能源饱受质疑之时，想要让人们愿意选择新能源车，不能靠补贴来掩饰品质上的不足。相反更应该通过补贴促进良性循环，淘汰一些低劣质的车型。

与欧美地区相比，国内汽车的主要占比还是体现在乘用车领域，如皮卡、房车这样的特殊车辆，还是处于极小众的位置。而建议中也提到，进一步拓展汽车市场，鼓励皮卡车消费。

早在2016年，国内就有云南、辽宁、河南、河北、湖北、新疆六个省份试行“放宽皮卡进城”，在放开限行之后，皮卡在当地的销量也得到了进一步提升。而目前如济南、深圳、成都、重庆等城市也开始放宽皮卡进城限制。

除了皮卡以外，在国内极为罕见的房车同样被提升了议程。但建议中只提及创造条件，培育旅居车(房车)市场发展，推动房车消费，并未提出具体发展措施。

虽然相比欧美国家，国内的皮卡、房车市场还有很大的发展空间和潜力，但从现实情况来看，国内目前还没摆脱汽车的家用属性。更多时候，我们需要的只是一辆能满足一车多用，同时省油省心的车。

而像皮卡这类价格偏高，舒适性和油耗都偏差的车型，远不及五菱宏光这类同样载人装物，而且性价比高的车型实在。而房车作为一种享受工具，能负担得起的人就更少了，加上国内铁路发达，家庭出行并不只依赖于汽车。

对于车市而言，这些建议无疑能进一步刺激销量，一定程度上扭转如今的颓势。而对于我们消费者而言，这些建议如果能落地同样也是一种利好，在一定程度上能让购车更优惠，用车更便利。因此，虽然目前只是提出建议，但不少建议都有着实现可能性，值得期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电池坏了怎么办？修。修不好怎么办？换。

这种听起来合理的做法，实际操作中却可能面临违规风险——如果原装电池已经停产或厂家倒闭， 更换的新电池型号，甚至品牌都和车辆原公告不符， 不但违背了新能源 汽车 补贴政策，更让车辆的一致性存疑。

对电动 汽车 用户而言，车没坏，电池废了已经是一大困扰，无法通过合规途径更换新电池，更是有苦难言。在无法可依的情况下， 整车厂和电池厂或对用户需求不敢作为，或心照不宣地在灰色地带操作。

在管理端，如何规范电池更换，回应企业诉求， 主管部门也有诸多顾虑， 眼下似乎还难以给出一套另各方满意的方案。

“电池换新”无法可依的难题，如何求解？

1

电池换新的

3个方案

从2009年1月启动的“十城千辆”开始，中国的新能源 汽车 产业已经走过十个年头。

十年间，新能源 汽车 数量由少到多、电动车续航由短变长、 电池能量密度也由最初的不足100 Wh/kg，增至如今170 Wh/kg的水平。

网络流传的宁德时代产品路线图显示，2019年其电池包能量密度为180Wh/kg

为适应一路攀升的能量密度要求，电池厂不断调整产线，停产低能量密度产品。“ 电池厂不会保留落后产能， 现在谁还会生产100瓦时（Wh/kg）的东西？”一位长期从事动力电池研究的业内人士说。

这样一来，早期的电动 汽车 电池退役后，如果需要更换新电池， 很有可能已经找不到原装型号产品。甚至，原电池厂家早已倒闭， 更换的新电池连品牌都和原装电池不一样。

没有原装电池，怎么办？

一家主流电池厂的营销部门负责人告诉《电动 汽车 观察家》，如果用户需要更换电池，而原装电池已经停产，业内通常有3个解决方案：

○ 整车厂牵头，和原装电池供应商为用户提供 延保 服务，只要价格谈定， 延保5年、8年、10年、20年都可以 ， 可以更换新电池。

○如果原装电池企业倒闭，整车厂则选择另一家仍在正常经营的电池供应商，为用户提供新电池，而 新换的电池通常都给该车厂其他上过公告的车型做过配套。

○实力较强的用户（车辆使用方）会绕过整车厂， 自己和电池厂联系，更换新电池。

这位负责人表示，虽然更换的新电池和原《道路机动车辆生产企业及产品公告》（下称公告） 备份数据不一致， 但以上解决方案都能保证车辆安全、稳定运营, 也达到了新能源 汽车 推广的核心目的。

既然政策没有明确，认定这种更换电池的方式属于违规，就没有问题。 “法无禁止既许可” 是他的观点。

但该负责人强调，“我们给用户更换的电池都是通过国标认证的， 有正式强检报告的合格产品。 不论是主机厂，还是电池厂作为主体换电池， 都会和用户签署正规的合同和维保协议。”

随着电动 汽车 总量增加，动力电池退役加快，电池换新的需求必然还会持续上升。在他看来， 这些方案是后补贴时代的有益 探索 。

不过，不少其他从业者和观察人士并没有这么乐观。

2

“技术不是问题，

问题是法规缺失”

“更换的电池和原公告不符 肯定是违规的 。”

一位参与国家“863”计划节能与新能源 汽车 重大项目的专家向《电动 汽车 观察家》表示。他认为，不论出于何种原因，动力电池的型号甚至品牌都发生变化， 违反了车辆一致性要求，是要受到处罚的。

2010年6月，工信部发布《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》，对车辆一致性提出要求

该专家介绍，对确实需要更换电池，而原装电池已停产的情况， 工信部装备工业发展中心有一套操作流程 。

但《电动 汽车 观察家》问询的几家主流电动车企表示， 并不了解有官方认可的电池换新办法。 多数企业认同，从法理上讲，只要电池型号和原公告不符，就属于违规操作，更不要说更换电池品牌。

“电池换新与车辆原公告不符的情况在行业内不少见，但即使更换的电池是合格产品， 在法规层面，仍属于灰色地带，大家心照不宣而已。” 一家主流电动公交车生产厂负责人说。

上述业内人士认同，更换电池与原公告不符，并 不存在技术难题，问题是没有相应的法规规范。

那么，是不是就没有一条合规更换新电池的路？也不是。

理论上说， 换装新电池的车型重新走一遍《公告》流程，获得新产品准入 后上市、销售、运营，就能解决电池与原公告不符的问题。但在实际操作中，这种 “旧车上新公告”的方法并不科学， 而其本身是否与新能源 汽车 规范管理规定相符（下文将提到）也不确定。

上述业内人士表示，对于用户要更换电池的要求， 车企很矛盾 。如果换的电池不符公告，一旦发生安全问题，就要承担全部责任；如果走“旧车上新公告”的路子，巨大的资金压力又难以负担。

“如果某个车型有不同电池配置，每种电池都要上公告，一家整车厂一年要做二三十个公告， 一个公告费用算300万，30个公告就将近1个亿。” 他说。

这样操作， 合规是合规了，用户又不干了。

某纯电动商用车大客户认同，如果用户手里只有几十辆，甚至十几辆需要更换电池的车，和整车厂分摊新公告费用，非常划不来。而且，上一个新公告，一般需要几个月时间 ， 时间成本和金钱成本，都相当大。

一家老牌 汽车 企业车辆认证部负责人告诉《电动 汽车 观察家》，他们给用户提供了包括 延保、走新公告和车辆置换 在内的几个解决方案，如果双方达成一致， 更换电池的责任主体自然是企业。

但据他介绍，可能是因为不愿意分担成本，到目前为止， 还没有用户和该车企签约更换电池。 但如果用户绕过车企，私下更换电池，就必须自己承担后果。

上述大客户透露，在无法可依的情况下，有的电动车用户 干脆自己联系4S店和维修店，自行更换电池。 如果出了安全问题，没有法律上的责任人，只能是互相推诿。

“厂家不愿意给换， 我们也不能把车扔了吧。 ”他无奈地说。

3

单独设立“电池公告”？

在现有法规的框架内，换新电池与公告不符，涉嫌违规；要合规上公告，又花费巨大。一边是急切用车的用户，一边是不敢作为的企业。

有没有能两全的办法？

上述业内人士的观点是， 将整车公告与电池公告分离，单独对动力电池认证、发放准入许可。

在他看来，按照目前的法规要求，动力电池通过国家强检认证，才能生产、销售， 从技术和安全角度考虑，都没有必要和整车公告捆绑。

2017年11月，中机中心 发布《关于调整GB/T 31467.3-2015审查技术要求的通知》，意在为企业减负

他认为，对原装电池已经停产的电动 汽车 ，如果需要更换新电池，只需要对重量、容积和安全性实验做出规范即可，即 重量和容积均不超过原装电池、挤压、碰撞等试验必须过关。

这位业内人士表示，单独设立电池公告的一大好处是，为企业减负—— 一个电池公告的费用仅需10万元左右。 这样做，既解决了电池换新无法可依的问题，又能保证产品安全，落实电池售后的主体责任。

不过，在原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬看来，换新电池无法可依的问题， 实质上是管理难题， 很难通过一刀切的方式解决。

他告诉《电动 汽车 观察家》，如果某车企的个别车型中， 少数车辆出了问题， 需要更换新电池，向主管部门 申请、报备，即便和原公告不符，应该也不会定性为违规。

问题是，如果需要批量更换电池，而质保期还未过，如何解释？

2015年4月，四部委联合发布的《关于2016-2020年新能源 汽车 推广应用财政支持政策的通知》规定， 新能源乘用车和商用车的电池质保期限分别为8年或12万公里、5年或20万公里。

也就是说，如果某款车型已经获得新能源 汽车 补贴，其强制检测一定是过关的，理论上说， 在质保期内，不应出现大面积更换电池的问题。 否则，电池就存在质量问题，可能要启动 召回 制度。

“当然，如果遇到原装电池企业倒闭的特殊情况，向主管部门备案，说明旧电池报废原因和新电池更换流程就可以。但 从管理角度来讲，在国家层面出台一个能面面俱到的法规，很难。 ”王子冬说。

公安部公布的数据显示， 2018年，全国新能源 汽车 保有量达到261万辆， 几款电池包能量密度达到170Wh/kg的车型也已问世。历年新能源 汽车 搭载的动力电池退役后，都有可能面临无原装电池可换的问题。

如何让电动 汽车 用户卖得放心，用得踏实？

一方面， 管理部门的查缺补漏工作不能停， 另一方面，车企是否也需要自省，许诺一个超长的质保，不如完善售后条款， 让用户不再维修、更换电池无门。

用上述业内人士的话说，“ 没有标准规范的质保不叫质保， 质保期内，续航掉了一半，也算有质保吗？”（完）