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知嘹汽车/李静文

有消息称，沃尔沃EX90将于4月16号上市，预计将于2023年度上海国际汽车展上发布。是沃尔沃旗下的全新车型，按照原计划，将于2023年在美国上市，并在2024年正式进入中国市场。

外观方面，EX90是按照沃尔沃“领航”的理念来设计，前脸进气格栅为全封闭的，沃尔沃 Logo被融合在其中，值得注意的是，Logo是可发光的。其两边标志性的“雷神之锤”的造型被保留下来，而在前脸下包围，则是能够降低风阻的主动进气格栅。且头灯还会玩翻转，总体来说，新车外观具有沃尔沃特有风格。

车体侧面，车门配套隐藏式把手、轮胎加装低风阻轮圈，这两个设计使得整体车身风阻系数很小，只有0.29 cd，增加了续航。远观则向是一艘游艇，透着一股沃尔沃的沉稳。同时EX90拥有16个超声波传感器，8个摄像头，5个雷达，采用英伟达的 Orin芯片，拥有250 TOPS的运算能力。

车尾是全新样式的尾灯，继承维京之斧的造型，加入贯穿式设计。另外尾灯是纵向排列的矩阵式灯组，竖条LED灯带与车头呼应。

内部设计上，新车继续沿用沃尔沃家族的斯堪的纳维亚极简主义设计，并以此为基础做出革新。三辐式方向盘的上部配有 LCD屏幕，可以用来显示车速，续航里程，导航路线等。配备了14.5英寸的悬空中控屏幕，并采用高通骁龙8155处理器，可显示出大量互动信息。同时还可通过 OTA进行升级，从曝光照片可看出，EX90去掉了部分实体按钮，空调出风口是贯穿式的设计，使得整体内部科技感增加不少。7座布局，在全新SPA2平台基础上，其轴距及行李箱空间有望超过现有的XC90。

与此同时，一贯崇尚“天然”理念的沃尔沃将不会为新车型配备皮革座椅，而改用羊毛混合制成皮革，车内将采用可循环环保材料，并且在内饰上使用了经过 FSC 认证的木材板装饰，用料方面会相较于其他品牌更为环保安全。

EX90将率先采用车载双摄像头的 DUS 驾驶感知系统，实现驾驶人状态的实时采集，并将其与智能驾驶算法进行融合。即便驾驶员分神，或手动无法操作时，车载系统会进行提示。在降低车速、车道保持甚至刹停车辆等方面予以帮助。并且车内会安装超敏雷达传感器，可用来检测车内是否有儿童或者宠物遗留，更为便捷智能。

在动力方面，新车采用双电机搭配使用，并有高低功率可供选择。小功率版本的发动机有407马力、770牛·米扭矩，续航为467公里。大功率版本发动机，拥有503马力、910牛·米的最大扭矩，续航为600公里。据悉，这款新车将来还会逐步实现双向充电，到时候不但可为各种车载生活提供电力，还能对电网进行反哺。

据之前的报道，沃尔沃并未打算将EX90当成XC90的纯电动的替换产物，而是打算将EX90分成几个系列。综合来看，相比于现款XC90,即将上市的EX90的表现更为强大全面。

但客观地讲，其市场前景如何，价格才是决定性因素。毕竟现阶段国内新能源汽车市场，大多掌握在各大新势力手中，若价格太高，即便是EX90这样的豪华品牌，也很难再取得突破性进展。所以，您觉得EX90在哪个价位会卖得好？请在下方留言，一起探讨。

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"我再也不开电瓶车来折多山了"

这是去年9月21日?23：37?笔者在折多山垭口发的一则朋友圈文字

配图为一张大雾里一台传祺Aions。

这晚，很深刻。

当时笔者和朋友在垭口思索着剩余130+km续航的电量，是往西下山到新都桥（只有41公里）继续前行，还是，往东返回去康定。

我们为什么这么纠结？

因为出发前我们没给这台车装家用充电转接口，要充电只能去康定市区找充电桩。130Km的续航我俩谁也不敢打包票第二天还能靠这点电量，从41公里外的新都桥再回到康定。

我俩纠结了一个小时，这一个小时里我给?AION?S留下了这几张，最后在一系列因素的权衡下我俩决定返回康定市区找充电桩……..

找电桩的心酸历程在此就不展开了，有机会跟大家专门开一篇分享。（当日纠结过程可参见去年这篇文章：极限操作，电动车的一点思考）

谁能想到一年以后笔者又开着"电瓶车"重返折多山？

这一次我们带上山的角色比上狠多了，两台车都为"顶配"。

Aion?s，官方零百加速7.9秒，官方510km的续航；

Model?3，官方零百3.4秒，官方续航600km。

开这两台车，目的很简单。笔者想在山上体验前所未有的"电动快感"。

去过折多山的朋友都知道，高海拔地区燃油车的动力衰减相当厉害，玩车的朋友对2000+m的海拔就已经看不惯了。在4000m+的折多山上，自吸车在这个平台上行驶，扭矩会掉一半，马力会掉4/9；涡轮车的绝对动力受影响会小一些，但引擎响应会因为空气里含氧量的减少变差。

回头看电车，在山上开他们的感觉太棒了。AION?S本身是台加速体验很一般的车，在翻过折多山垭口后的大平台上笔者预估的零百加速时间去到了9秒附近（盲猜可能是受环境温度和电量的影响），但在山上那样脚脚有及时回应的动力响应以及并不多的动力衰减，让笔者成为当日山上"最快乐"的驾驶者。

哪怕这台车有着较为明显的扭力转向，你也会觉得很快乐。跑起山来，攻弯、超车一气呵成，你根本不需要知道自己跑多快，只觉窗外的车缓慢十分。

老实说，在垭口纠结是往西还是往东时笔者真的再无一点想法开"电动车"来折多山，然后第二日充至80%电量再次上山无与伦比的驾驶感受啪啪打脸。

"我超车变得异常轻松，我能比这路上所有车都轻快，这是我从来没有过的高原驾驶感受"

打脸来得轻松惬意，还埋下了第二次的model?3折多行的伏笔。

带着MODEL3?P?上山本是信心十足，因为充电地点早已安排妥当，还是遇到了"纠结"。凌晨5点，刚走出康定市区，特斯拉在山脚过了一个大坑，右侧两个轮毂轮缘直接撕翻开来。

还能不能继续走？

还有30公里我们就可以到山顶等着日出在第一缕阳光下开着后驱模式甩尾了。

一行人很懊恼，车主更是连声叹气，一个月前他才有过在高速上碾过异物四轮全部爆胎的经历。在目测受伤部位不涉及轮辋后，这次笔者没有决定返回。我们以一个极低的速度，E260L在前带路，上山了。

由夜至白，以往只需要40分钟的上山路，我们走了一个多小时。

到达山上最大的一个休息区时，太阳刚好升起。笔者翻折多山很多次，由白至黑，由晴骤雨，转瞬即来的大暴雪都见过。这样一种赶着夜路通宵达旦的翻山之旅还从没有过。看着受伤的MODEL?3，只能不断安慰车主和自己下次再来下次再来。

接下来的几个小时，我们翻过垭口在西面的大平台上拍了MODEL?3?P的许多照片。天气很不错，一丝丝嘈杂的噪音都被按在了车厢里，蓝天白云和高原极为纯净的空气在"象征着清洁干净的"电动车面前非常融洽自然。

想象下，如果他没有受伤。3.4秒的零百，排除掉温度，还有电量的影响，咱们就算4秒。本身比AION?S更完善的"驾驶特性"，应该超级有"目中无车"的驾驶乐趣吧。

回成都后笔者又约车主去了趟成都龙泉山。龙泉山的海拔最高1000附近，那里弯道很多，视野不开阔。晚十点试车，对着这台数据炸裂、车体异重的车，笔者在熟悉的山道上根本不敢踩过多的"电门"。前一秒开着雨燕嘴上说着要"油门焊死"，转眼到了MODEL?3上就是"有点虚，不敢乱整"，唯唯诺诺跟车商量"咱们跑慢点行不"。

这台MODEL3?P笔者在山上"一上一下"走了一圈。和普通MODEL?3一样，这台车的转向操纵起来很舒适，在笔者驾驶的速域内（大概0-60km/h），转向阻尼变化都具有非常柔和自然的"正相关变化"，哪怕是在挪车时也会有足够且合理的"正相关"阻尼变化（和当下主流挪车时"转向"几近无阻尼增益的汽车比起没有谁更好，笔者更喜欢前者，但后者的易操作性和便捷显然对绝大多数人来说是更好的）。

和普通版的MODEL3一样，这台MODEL?3?P的底盘依旧会传递出很多细碎的振动，给人强烈的"不高级感"。你要是知道这是一台2吨+的车，更会主观上认为这些细碎振动是超重的车身给强行压出来的。坐垫在靠背调至激烈驾驶状态的位置时，腿部承托力明显下降（坐垫整体实在是太柔软了）。

你绝对无法想到这样一台"超重"的车在山道上驾驶起之灵活。方向一转，整个车身都在积极助你入弯，车头指向之精准，方向盘上的一丝动作都能捕捉到，配上非常适中的阻尼变化和随叫随到的动力，山道行走轻松万分。

驾驶乐趣？

除了没声浪，这就是笔者想要的驾驶乐趣。

如果有机会，笔者还想开着特斯拉MODEL?3?P?去折多山，比AION?S更加完善的驾驶特性和动态感受，一定会让人上瘾。除非那条路上开着MODEL?3?P?超车都开始变得费劲，或许这股劲就没了。

同一篇文章，两个性格差异极大的车都提到了"驾驶乐趣"？

对，都有。"驾驶乐趣"是非常主观的认知。今天我们常说的驾驶乐趣其实绝大多数时候专指的是"良好的驾驶感受（主要包括良好的转向手感、刹车建立、油门响应、聪明的换挡）+略微的过度转向"。控制尾部的甩动美其名曰"与车沟通/较劲"，仔细想想只有这样才配有驾驶乐趣吗？

为什么几乎所有视频露出都把这种感受称之为"驾驶乐趣"？

A喜欢刺激的加速体验，他不能说一台"驾驶特性良好+动力爆炸的车"有驾驶乐趣吗？

B喜欢稳定的驾驶体验，他不能说一台"驾驶特性良好+转向偏中性的车"有驾驶乐趣吗？

C就喜欢开车买菜，他不能说一台"驾驶特性良好，即便加速、刹车、弯道动态都不行的车"有驾驶乐趣吗？

驾驶乐趣，应当是乐在其中。有时候甚至良好的驾驶特性都可以不需要，摸着方向盘，你自己觉得有意思就行了。

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