蔚来印章_蔚来汽车章健勇

1.年内第3位，华为车BU又一大佬离职

　中新经纬客户端8月16日电 (付玉梅)一场车祸，将蔚来 汽车 与“自动驾驶”推至风口浪尖。

　8月14日，认证名为“美一好”的个人公众号发布讣告称，2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦(昵称“萌剑客”)，驾驶蔚来ES8 汽车 启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

　 公众号截图

　目前调查结果尚未披露，有限的数据也尚难推断祸责。但是，在蔚来 汽车 的回应中，却强调了“Navigate on Pilot(NOP)领航辅助不是自动驾驶”。

　那么，究竟是谁“混淆”了这个概念？企业是否有夸大宣传之嫌，才使得车主带着“误区”上路，付出了生命的代价？安全无小事，无论如何，这起事故足以为狂热的行业敲响警钟。

　 案件仍在调查当中

　逝世车主林文钦是一名年轻的创业家。他先后创立“意淇港式下午茶”“大喜麻辣拌”“锅聚侠”“甲如花甲粉”等多个知名餐饮连锁品牌，全国加盟店超500余家。天眼查信息显示，林文钦在12家公司担任法定代表人，7家公司任股东。

　林文钦的蔚来ES8车辆在事故中损毁严重。 林文钦的好友郑先生提供给中新经纬客户端的现场显示，该车辆发动机盖已经完全掀起，A柱损毁，顶棚发生严重挤压变形，车辆左前和驾驶位车门变形严重，两前轮损毁。

　 事故现场图 受访者供图

　据悉，蔚来ES8是蔚来的第一款量产车型，官方指导价为46.80-62.40万元。目前，官方仍未公布事故调查的结果。蔚来品牌部人士15日回应中新经纬客户端称，正在官方调查中，尚未有定论，后续有调查结果会向外界同步信息。

　林文钦的家人和好友也在等待数据披露和调查。郑先生提供给中新经纬客户端的材料显示，15日时，蔚来福建闽南区域负责人在交警的办公室打通了蔚来总部的电话，交警已经要求蔚来把相关行驶数据送到，下周会有答案。“通话当时交警是开着执法记录仪的，当然我们这边也有相关的证据，现在案件还在调查当中，我们也不方便公布。”郑先生称。

　郑先生还向中新经纬客户端提供了林文钦的App行车数据录屏。数据显示，林文钦的蔚来ES8累计旅程26301公里。最后一次行程记录停留在8月12日下午13时17分，驾驶里程为85公里，总时长113分钟。其平均速度45.1公里/时，最高速度114.6公里/时。其中，领航辅助里程占总里程的80%。

　 行车App数据图 受访者供图

　数据图还显示， 在当日行驶全程中，车辆出现急加速1次，急减速0次。

　但是，更详细完整的后台行车数据，只有等蔚来方配合披露。值得注意的是，郑先生方质疑蔚来相关技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作。 郑先生提供的录音显示，交警称已传唤该蔚来技术人员做笔录。

　针对这一情况，中新经纬客户端询问蔚来方面，其表示还在内部了解，未作具体回应。

　林文钦案件委托代理律师、北京权佑律师事务所执行主任林丽鸿表示，蔚来 汽车 公司有义务提供相关信息给执法机关以还原事故真相，便于执法机关客观进行本次事故的责任判定。 倘若蔚来 汽车 公司推诿、篡改、删减或者隐匿、拒绝提供信息，作为信息保管方，此时，应对蔚来公司作出不利的责任推定。

　数据之争、新能源 汽车 检测，这些都在不久前的特斯拉维权事件中成为焦点。数据是车辆在事发时最有力的佐证，是关键证据，容不得半点糊弄。郑先生方透露，据警方回应，原委托的莆田的司法鉴定机构对于新能源 汽车 鉴定不专业，已经改委托厦门一家具备新能源 汽车 鉴定资质的司法鉴定机构。事故成因鉴定一般需要以下材料：后台数据、EDR(气囊)数据、行车记录仪、GPS导航记录、车外监控前后车辆数据、现场道路状况、现场照片。

　 企业是否有过度宣传之嫌？

　在蔚来方面对此次事故的回应中，还提到了“NOP领航辅助不是自动驾驶”。

　这一否认难以让郑先生和网友信服。“蔚来夸大的宣传其本身就是问题，各种明里暗里的表示其高智能，错误引导消费者的判断。”郑先生称。也有网友表示：“宣传就是自动驾驶，出事就是辅助驾驶。”

　他们为何会这样认为？郑先生向中新经纬客户端提供了一个视频截图。 视频为NIO PILOT功能的使用介绍，标题为“NIO PILOT解放你的双手”。

　 相关视频截图

　NOP系统全称是 Navigate on Pilot，中文是领航状态，对外宣传称为“实现A点到B点自动领航驾驶，包括上下匝道、超车、并线、巡航行驶等功能”。 总体来看，这仅是升级版L2级别的自动驾驶功能，距真正的“无人驾驶”有相当一部分距离。

　 在国际 汽车 工程师学会(SAE)的定义下，自动驾驶分为L0-L5六个级别，L4级以上才可开始摆脱人为干预。因此，L4级以下普遍被业内称为辅助驾驶。2020年3月，工信部发布的《 汽车 驾驶自动化分级》中，驾驶自动化等级分为0级-5级，3级才开始被称作有条件自动驾驶，3级以下则均被认为辅助驾驶。

　2020年10月，蔚来正式推送了NIO OS 2.7.0版本。新版本在现有NIO Pilot自动辅助驾驶系统的基础上，增加了NOP领航辅助功能。

　中新经纬客户端注意到，蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇曾向外界多次强调，NOP只是一个帮助用户安全驾驶的辅助功能， 依然需要驾驶员对车辆的行驶安全负责，并直言“绝对不能把NOP等同于自动驾驶”。

　然而，2019年8月，蔚来 汽车 副总裁沈斐曾在其个人微博上发布过一个“翻车”视频。“NIO Pilot越来越上瘾，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。”视频中，沈斐驾驶着开启了NIO Pilot功能的蔚来ES8，速度飙到100码以上，其虽然坐在驾驶位上，但双手脱离方向盘。随后，网友纷纷指责“这是不好的示范”。目前，这一视频已被删除。

　此外，公开报道显示，蔚来创始人李斌在接受媒体采访时对自动驾驶的很是推崇， “自动驾驶意味着给用户提供了一个买车送司机的服务，只要自动驾驶技术做得足够好，就能帮助用户节省时间、解放自己，还能减少车辆的事故率。”

　换个层面而言，或许真正的争议不在于“自动驾驶”和“辅助驾驶”的名称上，而是蔚来在进行宣传时对这一功能的解释及展示。这也会成为公众“误区”的来源。

　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树撰文指出，无论自动驾驶还是人工驾驶，由于各种偶然或干扰因素，有些意外情况是难以避免的，因此自动驾驶和人工驾驶出现事故都是客观现实。而自动驾驶在大部分环境下比人工驾驶更能快速判断环境变化预防事故。

　“目前最大的问题是消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶是有风险的。目前没有企业宣布已经实现自动驾驶，但我们看到很多消费者过度依赖自动驾驶，而且绝大部分情况下，辅助驾驶效果还很好。”崔东树称。

　崔东树称， “针对自动驾驶要理性宣传，当下自动驾驶容易存在过度宣传、消费者认知误区等问题，尤其是媒体传播时容易夸大疗效。(企业)要有强制措施保障安全。未来要教育消费者安全注意事项，更好地保障安全。”

　智能电动 汽车 已经进入火热赛道，安全、风险意识必然要同步提升。作为企业主体，尤其是常以“用户企业”为标榜的蔚来，不应失责。另一方面，过多的“用户流量观”，对前瞻技术的瞻仰崇拜，是否使行业偏离了安全本质，值得深思。无论如何，这起事故足以敲响警钟：别让不成熟的“自动驾驶”技术成为马路杀手。

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年内第3位，华为车BU又一大佬离职

太平洋汽车网蔚来的基础版有自动驾驶。自动驾驶系统是指列车驾驶员执行的工作完全自动化的、高度集中控制的列车运行系统。自动驾驶系统具备列车自动唤醒启动和休眠、自动出入停车场、自动清洗、自动行驶、自动停车、自动开关车门、故障自动恢复等功能，并具有常规运行、降级运行、运行中断等多种运行模式。

是辅助驾驶？还是自动驾驶？

在讨论“自动驾驶”是不是坑之前，我们需要弄清楚辅助驾驶与自动驾驶的区别。讣告中特别提到，发生事故时，林文钦使用了自动驾驶功能（NOP领航状态）。那么，“NOP领航”是不是就是用户口中的自动驾驶呢？

就当前的资料来看，这个说法似乎并不成立。参考蔚来汽车的官方介绍，NOP是导航系统、高精地图与NIOPilot自动辅助驾驶系统的深度融合。依托多种软硬件配合，这套系统也就可以让汽车在特定路况、特定时机拥有部分自主能力，比如根据导航规划自动切换至下一条高速/高架；自动驶离主路等功能，当然，这样的说法在蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇口中也得到了证实，他认为绝对不能把NOP等同于自动驾驶，NOP依然是一种辅助驾驶功能。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

持续亏损的 汽车 业务又一位核心人员宣布离职。

日前，华为智能 汽车 解决方案事业部（以下简称“BU”）智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦宣布已经离职，转投清华大学智能产业研究院（AIR），任智能机器人方向首席专家。

资料显示，陈亦伦本科及硕士毕业于清华大学电子工程系，博士毕业于美国密西根大学电子工程系。在入职华为以前，曾担任大疆首席工程师。2018年，陈亦伦加入华为，担任自动驾驶部门首席科学家，负责感知技术，主导华为第一代自动驾驶系统的全栈研发从0到1的研发，是华为BU业务的元老。

陈亦伦的离职，是华为年内第三位宣布从华为智能 汽车 BU离职的核心人员。今年1月底，原华为智能驾驶总裁苏箐离职；4月，原华为智能 汽车 BU智能车控产品部总经理蔡建永“跳槽”宁德时代，担任CTC电池底盘一体化业务负责人。

而在去年，华为BU人员变动更频繁。据观察者网不完全统计，华为BU部门先后有5人离职。原华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部部长陈奇出任极氪 汽车 任自动驾驶副总裁一职；原华为智能 汽车 BU首席功能安全专家佘晓丽赴任蔚来算法研究的内部专家；原华为智能驾驶产品部项目群总监张晓洪也已任职蔚来 汽车 高级产品经理；原华为自动驾驶首席运营官姜军、原华为融合传感负责人彭学明也相继离职，但去向不明。

除了人事调整， 华为BU团队内部也经历数次调整。2019年，华为成立智能 汽车 解决方案BU，隶属于ICT管理委员会；2020年，任正非签发组织调整文件，智能 汽车 解决方案BU划到消费者BG（现更名终端BG），王军担任CEO；2021年，华为终端BG CEO余承东兼任智能 汽车 解决方案BU CEO一职。

核心人员流失以及组织架构变动，其背后是华为BU项目持续亏损。近日，华为终端BG CEO余承东在第17届中国 汽车 蓝皮书论坛上直言，“在 汽车 业务上华为一年花掉十几亿美元，间接投入超过1万人，这是华为唯一亏损的业务。”据余承东透露，华为在 汽车 业务直接投入7000人，间接投入超过1万人，“这个领域是很烧钱的 游戏 ，是亏损的生意”。

其实，不只是华为智能驾驶团队人员频繁流失。随着越多越多玩家涌入智能驾驶赛道，主机厂同样面临频繁人才流失的烦恼。今年4月，蔚来自动驾驶助理副总裁（AVP）章健勇离任，结束其在蔚来7年的职业生涯。今年2月，理想 汽车 CTO王凯离职，理想 汽车 总工程师马东辉将负责智能 汽车 相关技术的研发工作。

有分析认为，人员频繁变动原因在于高级别辅助驾驶还只能停留在测试阶段，受法律法规、道路条件、数据独立、技术限制以及成本等因素影响，短期内自动驾驶难以快速实现商业化落地。但智能驾驶现阶段又是一个非常烧钱的业务，厂商显然不愿意大量投入产出却很低。

不过，好消息是，已有地方政府在法规上逐步放开对自动驾驶的管控。7月5日，据深圳人大网信息显示，《深圳经济特区智能网联 汽车 管理条例》（以下称《条例》）获深圳市七届人大常委会第十次会议表决通过，放开L3级别车辆上路管控，该法律自2022年8月1日起施行。

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